В последнее время, в России стало опасно летать. По крайней мере, так утверждают СМИ, политики и все, “кому не лень”. Давайте разберемся, так ли это на самом деле, и если так - то насколько это опасно сесть сегодня в самолет.

Прежде всего нам необходимо понять, как же вычислить статистическую безопасность авиаперелета.


Люди, которые не боятся летать, говорят: “на дороге шансов погибнуть в разы больше, зачем тогда переживать об авиакатастрофах”. Те, кто страдает аэрофобией (или просто испытывает страх во время полета) , отвечают на это: “машин просто больше, поэтому погибает больше” . Для многих людей, опасающихся самолетов, существует их “собственная статистика”, в которую они свято верят. Согласно ей, полет на самолете сравним с прохождением над бездной по тонкой дощечке. Если статистика говорит, что это безопасно, так “это только потому, что никто не ходит по дощечке над бездной”.

Всем известно, что самолет признан самым безопасным транспортным средством, но верится в это многим весьма с трудом.

Итак, как же вычислить степень риска при авиаперелете? Очевидно, что нам необходим один, общий знаменатель, чтобы получить верные результаты. Иначе, попытка сравнить яблоки с грушами заранее обречена на провал..

Если попробовать сравнивать кол-во машин и кол-во самолетов со смертностью в машинах и в самолетах? Это не совсем верный путь. Ведь для того, чтобы перевести 300 человек из Москвы в Южно-Сахалинск, нам потребуется много машин и много дней, и лишь один самолет и 8 часов времени. Следовательно, общего знаменателя не получается, и такое сравнение не будет корректным.

В авиации принято считать риски в количестве смертей на пассажиро-километр, но это тоже не совсем верно. Пример - самолет вылетел из Питера в Москву, и , не дай, Б-г, разбился. Либо, предположим, что разбился самолет летевший из того же Питера во Владивосток. статистика рисков на пассажиро-километр в первом случае будет хуже, чем во втором. Хотя, как вы понимаете, на реальность угрозы гибели в авиакатастрофе протяженность маршрута не влияет.

Та же самая ошибка произойдет, если, например, разобьется один огромный самолет с 500 пассажирами на борту за год или , скажем, один ЯК-42 с 35 пассажирами. . Для статистики, смертность в данный год увеличилась в десятки раз (о чем тут же начнут кричать СМИ) , но, фактически, микроскопически малый риск как был 1 разбившийся рейс на Х миллионов вылетов, так и остался. Не о каком ухудшении в области авиационной безопасности в десятки раз, в таком случае, говорить нельзя, а значит, такие схемы исчисления авиабезопасности неверны.


Некоторые так же пытаются вычислить авиационные риски путем подсчета количества авиакатастроф на кол-во безаварийных рейсов. Но и здесь, реальной картинки мы не получим. Разве катастрофа самолета, выкатившегося при посадке из-за ветра с полосы и подлежащего списанию (при 2-3 погибших пассажирах ) имеет тот-же удельный вес, что и катастрофа самолета, скажем, врезавшегося в гору, где погибают все?


До сих пор я озвучивал неверные способы вычисления безопасности авиационного транспорта. Но как же все таки посчитать правильную цифру? как понять, опасно или нет летать?

Для корректной оценки рисков, я предлагаю простую, и очень правильную формулу.

РИСК (R) = 1 / количество катастроф (КК) Х процент смертности в катастрофе (%S) деленное на количество рейсов за выбранный период (N)

Итак , R = 1 / КК х %S
_____________

N

В чем преимущества такой простой формулы? сейчас объясню.


Во первых, формула не учитывает такие “лишние” для понимания рисков факторы как пассажиро-километры, километро-пролето-пробеги, и т.д. Какая, по сути, для меня разница, разобьюсь я не дай бог, в коротком или в длинном рейсе и сколько людей разобьются вместе со мной? Меня, как индивида, интересует только один вопрос: КАКОВ МОЙ ЛИЧНЫЙ РИСК? и эта формула отвечает именно на этот вопрос.

Во вторых, формула принимает во внимание то, что не все авиакатастрофы одинаково смертельны. И если авиакатастрофа произошла, и в ней погибло , скажем 2 пассажира из 100, то ее удельный вес будет ниже, чем если погибли все, и это логично. Выживаемость в авиактастрофах обусловлена многими факторами. В том числе, пассивной и активной безопасностью самолета, а также тем, что большинство происшествий случаются возле земли, то есть на посадке или на взлете, что , по сути, является разновидностью ДТП с относительно высоким процентом выживаемости.

Подставим в формулу значения для пробы:
предположим, что сегодня в России совершено 10 рейсов, из них 1 закончился авиапроисшествием, в результате которого погибло 50% пассажиров, то есть шанс выжить в котором составляет 1 из 2. Заметьте, абсолютно не важно, сколько пассажиров было в самолете. Для того, кто в нем, увы, оказался, кол-во пассажиров на борту значения не имеет. Согласно нашей формуле, риск составит



1 / 1 происшествие * 50% погибших

---------------------------------------

10 выполненных рейсов


что в результате дает риск 1 к 20, то есть очень высокий риск. Если, для проверки, подставить значения 1 рейс, 100% смертность , и всего, предположим, был выполнен 1 рейс ,то риск будет 1 к 1, то есть 100%.
Если же катастроф, например, 0, а рейсов , скажем, 1000, то результат формулы будет риск = 0 (0 катастроф / 1000 рейсов) . следовательно наша формула работает верно.


Точно по такой же формуле может быть вычислен любой риск. Например, риск погибнуть при обвале потолка собственного дома будет равен кол-ву обвалов потолков (КК) * % погибших и все это делим на количество не рухнувших потолков за любой рассматриваемый отрезок времени. Например, в Москве около 180 000 жилых подъездов. За год, из-за незаконных перепланировок, взрывов газа, износа конструкций, снега на крыше, терактов и прочих “прелестей” рухнут 3 подъезда, и в этих крушениях смертность составит всего 20%, то, согласно формуле, риск погибнуть при обвале собственного подъезда составит на каждый год жизни 3 обвала * 20% смертности делить на 180 000 не рухнувших подъездов, то есть риск 1 на 333 000. Вы еще помните о шансе на выигрыш в казино? 1 к 37 вдруг кажется невероятно высоким шансом ))


Давайте теперь посмотрим на реальные цифры в гражданской авиации. Начнем с общемировых показателей.

Подставляем известные нам параметры в формулу:

Риск при авиаперелете = 1 / ( количество катастроф (около 7 за год в мире) * % смертности (в среднем около 65%) делить на количество выполняемых рейсов (около 50 000 000))

Результат: риск разбиться в самолете в среднем по миру равен 1 на 10 миллионов 989 тысяч рейсов ! Если рассматривать только западные страны, то риск будет около 1 на 23 миллиона!


Теперь давайте возьмем российскую авиацию. продолжаем действовать согласно формуле: В этом, не простом для российской авиации году, произошли 5 катастроф гражданских самолетов:
Ан 24 выкатился при посадке с полосы, сгорел, никто не погиб (смертность s=0%)

Ту 154 в аэропорту г. Сургут загорелся, в результате погибли 3 человека из 134 (s=2%)

АН 24 приводнился на реку ОБЬ, погибло 7 пассажиров, выжило 30 (s= 19%)

ТУ 134 в Петрозаводске погибло 47, выжило 5 (s=90%)

ЯК-42 в ярославле погибло 44 человека, выжил 1 (s=98%)

Итого, в числителе нашей дроби 1 катастрофа *0% смертности + 1*2% + 1*19% + 1*90% + 1*98% = 2.1

В знаменателе дроби возьмем кол-во рейсов, выполненных на территории РФ за 10 месяцев 2011 года , примерно = 2 200 000.

Результат - риск в 2011 году, при полете на коммерческих рейсах в РФ составил 1 на 1 047 000 рейсов.


С одной стороны, это в 10 раз выше, чем в среднем в мире в этом году. С другой стороны, даже в проблематичный в Российской авиации год, это в 3 раза меньший риск, чем риск смерти из-за обвала подъезда жилого дома!
Придет ли вам в голову дрожать от ужаса, засыпая в своей кровати, учитывая что риск крушения вашего подъезда выше, чем риск крушения самолета?


И еще немаловажный момент: когда статистика столь низка, любое единичное авиапроисшествие изменяет статистические риски в десятки, или даже в сотни раз. Например, проанализировав 2010 год в Российской авиации, можно увидеть, что риски на тот год составили по нашей формуле 1 на 3 248 000. то есть наличие 1-2 авиапроисшествий в год меняет цифры в несколько раз. Точно также, как катастрофа самолета Air France в 2009 году повысила риски, связанные с авиаперелетом во Франции в десятки раз, но это не значит, что летать во Франции стало опасно.

Важно помнить, что любые риски в авиации существенно меньше рисков, с которыми сопряжен любой день нашего проживания на земле.

Для тех, кто боится летать на самолете приведенная здесь информация, к сожалению, не поможет избавиться от страха полета. Дело в том, что статистика анализируется и обрабатывается левым полушарием головного мозга человека, в то время как на борту самолета у людей с аэрофобией работает только правое полушарие, отвечающее за фантазии, эмоции, предчувствия, домыслы и т.п. Если вы боитесь летать несмотря на впечатляющую статистику авиационной безопасности, обратитесь за профессиональной помощью в центр “Летаем Без Страха”, где вы научитесь контролировать свои мысли, физиологию и поведение во время авиаперелетов.

Избегая самолетов, вы существенно ограничиваете свою главную ценность - свободу, абсолютно не получая ничего взамен. Риск 1 на миллионы отнюдь не является высоким, и большинство ежедневных процессов жизнедеятельности несут в себе гораздо бОльшие риски, даже если вам так не кажется.

Самолет - сложнейший механизм, передвигающийся по воздуху с огромной скоростью. Очевидно, что чем сложнее механизм, чем больше систем взаимосвязаны между собой - тем больше вероятность сбоя. Люди, подверженные аэрофобии, предполагают, что любой отказ в любом механизме может привести к чудовищной авиакатастрофе.

Рассмотрим, так ли это на самом деле:

Конечно, все те, кто создают самолет, покупают его за сотни миллионов долларов, эксплуатируют его, да и просто разрешают ему летать над головами своих граждан - осознают сложность этого механизма. И, более того, они осознают возможность возникновения неполадок на борту, ибо не изобретен еще механизм, не дающий сбоев.

Именно благодаря осознанию того, что самолет может и будет иметь определенное количество неполадок, каждая его жизненно важная система дублированна абсолютно независимой системой. И, как правило, не одной. Мы, в авиации, называем такое дублирование back-up.

Этот back-up распространяется не только на механизмы и приборы самолета, но и на действия экипажа. В любой ситуации, у нас есть несколько запасных вариантов действий. Откажет один прибор - есть дублер. Откажет дублер - есть принципиально другая система, дающая тот же результат, что и отказавшая. И, да, у которой тоже есть свой дублер. Откажут обе системы и оба дублера? Врядли, но даже тогда пилоты точно знают, что делать такой ситуации. В авиации все возможные и даже невозможные сценарии прописаны, и, практически, из любой ситуации есть выход.

Взгляните на недавний инцидент с возникновением дыры в обшивке американского самолета Boeing 737 компании Southwest airlines. Конечно, этого не должно было случиться. 737 выпускается уже много десятков лет и является самым массовым и одним из самых надежных самолетов в истории человечества. Но.... так как ничего абсолютного нет, то и 737 не может быть исключением. Дыра, все же, образовалась. Но именно тут начинает работать система back-up: пилоты, неоднократно отработавшие эту ситуацию на тренажерах, действуют четко, кислородные маски выпадают вовремя, стюардессы провели перед рейсом инструктаж пассажиров на случай выпадения масок, главный бортпроводник удостоверился, что все пассажиры ОК.... В результате, самолет совершил посадку, и не один человек не пострадал. Несмотря на огромный финансовый ущерб, все самолеты этой модификации 737 остаются на земле, до выяснения причин возникновения дыры.

Именно благодаря такой системе, предполагающей возможность возникновения неполадок, сегодня безопасность авиации столь высока.

http://finam.fm/archive-view/3926/

Большинство людей, подверженных аэрофобии, связывают нахождение самолета в воздухе с исправной работой двигателей. Логическая цепочка в таком случае, такова: "двигатель исправен - мы живы" . А значит: "двигатель сломался - мы упали и все погибли". В результате, человек страдающий аэрофобией напряженно прислушивается к шуму двигателей, в попытке на слух распознать "возможные" неполадки, ведь в этом случае работает самый сильный инстинкт - инстинкт самосохранения.

Такое поведение объясняется, кроме прочего, неверной оценкой связи между работой двигателей и пребыванием самолета в воздухе. Но именно такое мышление усиливает уровень страха человека во время полета. Шум от работы двигателей постоянно меняется и каждое изменение в режиме их работы вопринимается как потенциальная опасность. В результате, вырабатывается еще больше гормонов стресса. В свою очередь, повышенное содержание гормонов стресса приводит к обострению внимания, уделяемого шуму двигателей, и все повторяется с удвоенной силой.

Однако, в действительности, двигатели необходимы для поддержания скорости, но отнюдь не для выживания пассажиров. Я рекомендую посмотреть фрагмент нашего видео - курса, объясняющий принципы нахождения самолета в воздухе, даже с отключенными двигателями. Надеюсь, что просмотр фрагмента поможет вам перестать контролировать шум двигателей самолета во время полета.

http://www.youtube.com/watch?v=cd30ZsQNb-0

Я немало думал, стоит ли приводить в этой рассылке анализ причин катастрофы. Известно, что "копание" в авиакатстрофах и анализ их причин приводят лишь к усилению аэрофобии. Но, с другой стороны, в "желтой" прессе уже появилось огромное количество информации, не имеющей ничего общего с действительностью. Я вижу своим долгом дать моим уважаемым читателям объективную, профессиональную оценку причин данной катстрофы.

Итак, прежде всего - да, произошла авиакатастрофа. Как это ни печально, авиакатастрофы происходили и будут происходить, ибо, как вы знаетете, АБСОЛЮТНО безопасных процессов жизнедеятельности не бывает. Наличие единичных катастроф не делает полет опасным процессом, и это необходимо помнить всегда.

Что же случилось с рейсом Air France 447?

Как вы уже знаете из предыдущих выпусков газеты, для того, чтобы произошла авиакатастрофа, необходимы множество негативных, крайне маловероятных факторов, случившихся в одно время и в одном месте.

Рейс 447 не был исключением. Именно на этом самолете, именно этой авиакомпании, были установлены датчики скорости производства ЕС, в то время как все остальные самолеты этой модели оборудованы датчиками производства США.

Европейские датчики скорости при попадании в определенные погодные условия подвержены обледенению. В нормальной ситуации срабатывает система обогрева датчиков, и они продолжают работать в штатном режиме.

В данном случае, из-за проблем с конструкцией именно этих датчиков, именно этого производителя и именно на этом борту, обогрев не сработал, и все 3 (!) датчика показали пилотам неверную, завышенную скорость, хотя скорость самолета и была обычной в этот момент.

Увидев, что скорость высока (ошибочный показатель), пилоты решили сбавить скорость, то есть фактически, после сбавления скорости, самолет стал лететь медленнее, чем нужно для поддержания подъемной силы.

В этот момент происходит еще один, новый и принципиально иной сбой в работе датчиков скорости. На этот раз, показания датчика не выше, а уже ниже реальной скорости самолета. Но, если в первый раз, показатели были НЕМНОГО выше реальных, то во второй отказ, они были СУЩЕСТВЕННО ниже (датчики показали скорость в районе 100 км/ч, что, конечно, не реально). Бортовой компьютер, получив некорректные данные о скорости от всех 3-ех датчиков, распознает, что данные не верны и отключает автопилот. С этого момента самолет находится в ручном управлении пилотов.

Именно такой ДВОЙНОЙ, но очень разный отказ всех 3-ех датчиков скорости и спровоцировал дальнейшее развитие ситуации.

При первом отказе, из-за небольшой разницы между реальной и индицируемой скоростями, пилоты не распознали сбой и полагали, что самолет действительно летит слишком быстро, учитывая погодные условия.

При втором отказе, который был очевиден, пилоты отреагировали так, как будто этот отказ был ПЕРВЫМ. Нереальность скорости в 100 км/ч заставила их полагать, что последним правильным показателем скорости был тот, который, в действительности, уже был неверным (слишко быстро). Считая, что самолет до сих пор летит слишком быстро, пилоты не увеличивали скорость, что привело к постепенному уменьшению подъемной силы и "проседанию" самолета вниз. Нужно сказать, что скорость "проседания" самолета была очень мала. Настолько, что пилоты не чувствовали снижения своими вестибулярными аппаратами, и продолжали считать, что скорость самолета нормальная.

Эта катастрофа, как и все другие, требовала симбиоза многих негативных факторов:

1. Аномальная погода, приведшая к обледенению датчиков скорости.
2. Редчайший отказ ВСЕХ 3-ех датчиков на одном борту.
3. Именно на этом борту, только в этой авиакомпании, были установлены датчики скорости, производства ЕС, а не обычные для данного типа Американские и очень надежные датчики.
4. В момент начала инциндента, капитан корабля находился на отдыхе, и вместо него в кокпите были 2 первых пилота (это нормальная практика, но все же, можо предположить, что имеющий больший опыт капитан, мог бы повлиять на эту нестандартную ситуацию лучше). В соответствии с нормами, капитан корабля появился в кабине через 1.30 минуты после начала нестандартной ситуации.
5. Если бы отказ датчиков был только в одну сторону (ниже или выше) , пилоты распознали бы отказ и управляли бы скоростью по другим параметрам (тяга двигателей, положение носа и т.д.). Однако, при первом отказе пилоты верили, что самолет действительно летит слишком быстро, что привело к падению скорости.
6. При первом отказе погрешность была минимальна (пилоты не считают ее за ошибку), а при втором - максимальна (пилоты полагали, что приборы не работают). Именно это и явилось основной проблемой, в работе с которой пилоты допустили ошибку.

Какие выводы должен сделать человек, страдающий аэрофобией? Их несколько:

1. Авиакатастрофы, увы, происходят. Но это случается крайне редко. В десятки тысяч раз реже, чем катастрофы на земле.

2. Для любой катастрофы нужен симбиоз многих негативных факторов. На земле достаточно одного фактора для большинства происшествий.

3. Авиация не может обеспечить АБСОЛЮТНУЮ безопасность, как, впрочем, ни один другой процесс в нашей жизни. Однако, авиация прилагает колоссальные усилия для устранения всех причин, ставящих безопасность полетов под угрозу. Обратите внимание, черные ящики искали на дне океана целых 2 года (!!!) , на это были потрачены миллиарды долларов, все это для того, чтобы не допустить подобных случаев в будущем.

4. Если аэрофобия заставляет вас "зацикливаться" на подобных, единичных случаях - не затягивайте, обратитесь за профессиональной помощью. Подобные, крайне редкие происшествия не являются достаточным основанием для ограничения вашей свободы, ведь никто не может гарантировать вашу безопасность и вне самолета.

Прежде всего, хочу выразить искренние соболезнования родным и близким погибших в этой трагедии. Как вы уже знаете, самолет ТУ-134 разбился при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска, 45 человек погибли, 7 тяжело ранены. Это первая тяжелая авиакатастрофа в Российской гражданской авиации за последние почти 3 года.

СМИ, в погоне за рейтингом, смакуют любое авиапроисшествие, и Петрозаводская трагедия не стала исключением. Все теле- и радиоканалы пестрят материалами, основная идея которых "ДОКОЛЕ БУДЕТ АВИАЦИЯ ГУБИТЬ ЛЮДЕЙ???", а чиновник, не будучи профессионалом, еще до расшифровки бортовых самописцев обвиняет экипаж.

Я призываю моих читателей проанализировать происходящее левым, логически мыслящим полушарием и не поддаваться на провокации СМИ. Как я уже говорил, после Пермской катастрофы в сентябре 2008 года, в Российской авиации не происходило масштабных авиакатастроф с жертвами. Учитывая, что в год в РФ летает 60 миллионов пассажиров, следовательно, за период август 2008 - июнь 2011 были безаварийно перевезены порядка 165 миллионов (!!!!) человек. Очевидно, что в РФ, с населением 140 миллионов, на земле, вне связи с авиацией, за этот же самый период погибли сотни тысяч людей. Иногда, по причинам абсолютно от них не зависящим. То есть пребывание в самолете было, есть и будет гораздо более безопасным процессом, нежели пребывание на земле, и это - неоспоримый факт.

Конечно, самолет не дает абсолютной гарантии безопасности, и , увы, авиакатастрофы происходят и еще будут происходить. Но, вместе с тем, разве что-либо дает такие гарантии?
Сегодняшняя ситуация в СМИ с повальным обвинением авиации в преднамеренном душегубстве людей должна быть воспринята здравомыслящими людьми с осуждением. Авиация должна учить людей, каковы реальные факты, и что делается для обеспечения безопасности пассажиров. Люди должны понять, что именно в самолете их безопасность выше, чем в любом другом месте вне самолета. А неизбежные, но единичные трагические происшествия в авиации отнюдь не превращают авиаперелет в "русскую рулетку".

http://tvrain.ru/news/gervash_vydvigat_versii_pustaya_zateya-12303/

http://tvrain.ru/teleshow/lectures_on_the_rain/aleksey_gervash_k_vzletu_gotov-12171/

Одна из самых аспространенных фраз, которую можно услышать от людей, страдающих аэрофобией, звучит так: "больше всего меня пугает в самолете отсутствие контроля над ситуацией. Как я могу доверять свою жизнь пилотам, если я их даже не вижу? На земле, в отличии от самолета, я всё и всегда контролирую, поэтому мои риски очень низки". Такая фраза - это результат одной из многочисленных ошибок мышления, приводящих к развитию аэрофобии. Давайте рассмотрим, почему такое мышление является проблематичным.

Людям нравится ощущать, что они, и только они, контролируют ситуацию. Исследования показали, что многие люди, заполняющие "спортлото" или играющие в рулетку, стараются повлиять на шанс выигрыша с помощью подбора цифр, якобы «имеющих значение». Люди, которые играют в нарды, пытаются контролировать результат, кидая кости сильнее, если им нужны большие цифры. Большинство людей верит, что их шанс погибнуть в ДТП существенно ниже, если за рулем именно они. Нужно ли говорить, что среди тысяч погибших в ДТП людей, большинство считали именно так.

Потребность в таком контроле может быть как в легкой, так и в тяжелой форме. В первом случае, людям свойственно желать контролировать ситуацию, но, вместе с тем, они прекрасно осознают, что каждый из нас имеет лишь весьма ограниченный контроль и их попытки увеличить долю собственного контроля над ситуацией редки и весьма ненавязчивы.

Во второй группе, люди с трудом осознают (или не осознают вовсе) факт отсутствия контроля в повседневной жизни. Такие люди, как правило, живут в узких рамках «правильно - неправильно», созданными ими самими. Так как окружающая нас среда редко соответствует этим «нормам», человеку, зачастую, требуется создать самому для себя иллюзию, что именно он управляет ситуацией, приводя её к установленным им самим же рамкам.

Очевидно, что мы, как правило, имеем иллюзию контроля над ситуацией, а не контроль как таковой. К сожалению, в нашей жизни есть лишь малая доля контроля над окружающим нас миром и все мы, в большой степени, зависим от действий других людей, исправности механизмов (подумайте, какой контроль есть у вас над машинистом поезда САПСАН или над оператором атомной электростанции...), природных стихий. Землетрясения, теракты, большая часть ДТП, пожары, преступления, падающие сосульки, смертельные заболевания, медицинские ошибки…. Все эти, и, конечно, еще многие другие печальные события находятся абсолютно вне зоны нашего контроля.
Осознавая, что контроль над ситуацией, зачастую, это всего лишь иллюзия, мы понижаем наш дискомфорт в тех случаях, если ситуация воспринимается нами как абсолютно нами не контролируемая (например – при срочной операции или авиа перелете). Ведь нельзя потерять то, что было только иллюзией, верно?

Люди, пытающиеся тотально контролировать ситуацию (несмотря на фактическую невозможность такого контроля) психологически намного более уязвимы, чем те, кто осознает, что контроль это всего лишь иллюзия. Людям из второй группы тяжело «отпустить ситуацию», они склонны сильнее переживать в тех ситуациях, в которых они осознают отсутствие контроля с их стороны. Именно такие люди чаще других страдают различными фобиями или паническими атаками.

Гипертрофированная потребность в контроле над ситуацией неизбежно начинает контролировать жизнь таких людей.

Наше психическое здоровье во многом зависит от нашей гибкости. Если нам постоянно требуется повышенный контроль над ситуацией – мы становимся менее стойкими к жизненным трудностям и наслаждаемся жизнью меньше, чем тот, кто понимает и принимает фактическое отсутствие контроля. На борту самолета, люди, страдающие гипертрофированной потребностью в контроле, страдают как от иллюзии «потери» контроля, так и от отсутствия навыков контроля над собой. На наших курсах мы обучаем людей, как перестать контролировать самолет, и начать контролировать себя:свои мысли, поведение и физиологию.

http://www.letaem-bez-straha.ru/articles-avia.html