Зачем делать Владивосток свободным портом
Владислав Иноземцев о том, что развитие Приморья возможно только за счет его интеграции в азиатскую экономику.
...Вот ключевые недостатки проекта:
Существование СПВ может быть досрочно прекращено при необходимости «охраны жизни или здоровья граждан, объектов культурного наследия, окружающей среды, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Инвесторам не дается гарантий соблюдения объявленного срока действия режима свободного порта. Что это значит на практике, хорошо известно инвесторам Калининградской ОЭЗ.
Режим свободной таможенной зоны (который в аналогичных зонах по всему миру выступает сутью свободного порта) распространяется только на часть территории СПВ (морские порты, часть аэропорта и часть территории, прилегающей к пункту пропуска через госграницу). Остальная часть «свободного порта» подпадает под действие законов о свободной экономической зоне (СЭЗ) и территории опережающего развития. Это делает ее инвестиционно привлекательной на фоне других российских территорий, но не позволяет добиться конкурентоспособности на фоне китайских СЭЗ....
Но главное – подойти к идее создания СПВ на более реалистических «вводных». Принципиальный недостаток бюрократического подхода к его созданию – стремление чиновников выстроить очередную «территорию опережающего развития». В этой логике условия работы в СПВ должны быть лучше, чем в остальной части России. Но сейчас в стране явный инвестиционный спад и никакие льготы не вызовут масштабного перетока капитала во Владивосток. Развитие Приморья возможно за счет конкуренции за капитал не с другими российскими регионами, а с азиатскими странами. В этом случае СПВ должен быть встроен не столько в российскую экономику, сколько в экономику Азиатского региона.
Российское Приморье важно не столько как ворота в Россию, сколько как территория, отделяющая от моря значительную часть Китая: три провинции (Хэйлунцзян, Цзилин и Внутренняя Монголия) с населением 90 млн человек и ВРП в $750 млрд. Товары, производимые в них, приходится доставлять в порты Дальяня или Инкоу и грузить на суда в 1100–2300 км от мест производства. Порт в южной части Приморья, соединенный с КНР экстерриториальной железной дорогой и автострадой, мог бы стать крайне привлекательным для китайских компаний. Отгрузив товар на заводе-изготовителе, его можно было бы доставить к судну за несколько часов и отправить на экспорт без таможенных формальностей. Спрос на такую перевалку составил бы 150–200 млн т в год, или более ¼ всей мощности российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест. Но первое условие успешности этого проекта – его включенность в азиатскую экономическую структуру.
Крайне важна проблема регулирования. Не стоит рассчитывать на доминирующую роль российских компаний, нужно допустить применение на территории СПВ норм и стандартов стран – инвесторов проекта. Если китайские грузы будут перевозиться на китайском транспорте в порт и грузиться на китайские или японские суда, зачем требовать от погрузочного оборудования соответствия российским техническим регламентам? То же касается зданий, сооружений и сетей. Они должны быть застрахованы, а проверяющие пусть остаются за пределами зоны. Это принципиальный вопрос. Сама суть догоняющего развития, как оно происходило в Азии, состоит в «заманивании» в страну более совершенных технологий и их последующем воспроизведении. Требуя соответствия оборудования и технологий российским стандартам, мы заранее отсекаем значительную часть многообещающих новаций.
Стратегия развития российского Дальнего Востока должна состоять не в его «освоении» за счет госсредств или крупных компаний, а в превращении его в самостоятельную, даже конкурирующую с европейской Россией точку хозяйственного роста. Когда Азия будет конкурировать с Европой внутри России, наша страна будет в полной мере отвечать своему евразийскому статусу.
Принятие закона о СПВ может стать революционным шагом в этом направлении. Но для этого закон должен выбиваться из тренда к охранительству и запретам, который пока доминирует в российском праве.
Автор – директор Центра исследований постиндустриального общества
http://www.vedomosti.ru/opinion/article ... nim-portom
Существование СПВ может быть досрочно прекращено при необходимости «охраны жизни или здоровья граждан, объектов культурного наследия, окружающей среды, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Инвесторам не дается гарантий соблюдения объявленного срока действия режима свободного порта. Что это значит на практике, хорошо известно инвесторам Калининградской ОЭЗ.
Режим свободной таможенной зоны (который в аналогичных зонах по всему миру выступает сутью свободного порта) распространяется только на часть территории СПВ (морские порты, часть аэропорта и часть территории, прилегающей к пункту пропуска через госграницу). Остальная часть «свободного порта» подпадает под действие законов о свободной экономической зоне (СЭЗ) и территории опережающего развития. Это делает ее инвестиционно привлекательной на фоне других российских территорий, но не позволяет добиться конкурентоспособности на фоне китайских СЭЗ....
Но главное – подойти к идее создания СПВ на более реалистических «вводных». Принципиальный недостаток бюрократического подхода к его созданию – стремление чиновников выстроить очередную «территорию опережающего развития». В этой логике условия работы в СПВ должны быть лучше, чем в остальной части России. Но сейчас в стране явный инвестиционный спад и никакие льготы не вызовут масштабного перетока капитала во Владивосток. Развитие Приморья возможно за счет конкуренции за капитал не с другими российскими регионами, а с азиатскими странами. В этом случае СПВ должен быть встроен не столько в российскую экономику, сколько в экономику Азиатского региона.
Российское Приморье важно не столько как ворота в Россию, сколько как территория, отделяющая от моря значительную часть Китая: три провинции (Хэйлунцзян, Цзилин и Внутренняя Монголия) с населением 90 млн человек и ВРП в $750 млрд. Товары, производимые в них, приходится доставлять в порты Дальяня или Инкоу и грузить на суда в 1100–2300 км от мест производства. Порт в южной части Приморья, соединенный с КНР экстерриториальной железной дорогой и автострадой, мог бы стать крайне привлекательным для китайских компаний. Отгрузив товар на заводе-изготовителе, его можно было бы доставить к судну за несколько часов и отправить на экспорт без таможенных формальностей. Спрос на такую перевалку составил бы 150–200 млн т в год, или более ¼ всей мощности российских портов. Расширение зоны за счет индустриальных парков привело бы к локализации производства и созданию десятков тысяч рабочих мест. Но первое условие успешности этого проекта – его включенность в азиатскую экономическую структуру.
Крайне важна проблема регулирования. Не стоит рассчитывать на доминирующую роль российских компаний, нужно допустить применение на территории СПВ норм и стандартов стран – инвесторов проекта. Если китайские грузы будут перевозиться на китайском транспорте в порт и грузиться на китайские или японские суда, зачем требовать от погрузочного оборудования соответствия российским техническим регламентам? То же касается зданий, сооружений и сетей. Они должны быть застрахованы, а проверяющие пусть остаются за пределами зоны. Это принципиальный вопрос. Сама суть догоняющего развития, как оно происходило в Азии, состоит в «заманивании» в страну более совершенных технологий и их последующем воспроизведении. Требуя соответствия оборудования и технологий российским стандартам, мы заранее отсекаем значительную часть многообещающих новаций.
Стратегия развития российского Дальнего Востока должна состоять не в его «освоении» за счет госсредств или крупных компаний, а в превращении его в самостоятельную, даже конкурирующую с европейской Россией точку хозяйственного роста. Когда Азия будет конкурировать с Европой внутри России, наша страна будет в полной мере отвечать своему евразийскому статусу.
Принятие закона о СПВ может стать революционным шагом в этом направлении. Но для этого закон должен выбиваться из тренда к охранительству и запретам, который пока доминирует в российском праве.
Автор – директор Центра исследований постиндустриального общества
http://www.vedomosti.ru/opinion/article ... nim-portom